ACORDOS MARÍTIMOS
Fins de acordos marítimos podem determinar o enfraquecimento das empresas brasileiras de navegação, segundo especialistas
Já governo defende que o término dos pactos com Argentina e Uruguai podem aumentar competitividade e gerar desenvolvimento
Diogo Henrique Silva
Especial para o Instituto Besc de Humanidades e Economia
Depois de 35 anos, o Brasil notificou o governo argentino de sua intenção de não renovar o “Acordo de Transporte Marítimo” que mantém com a Argentina. No mês passado, o governo brasileiro informou que não renovaria a resolução, que substituía as convenções adotadas na Conferência Marítima de Armadores Argentinos e Brasileiros de 1959. O tratado de 1985 previa exclusividade sobre as transações marítimas comerciais entre os dois países. As cargas deveriam ser transportadas apenas em embarcações de registro brasileiro ou argentino. Seguindo a mesma política adotada com a Argentina, pelo Conselho de Estratégia Comercial da Secretaria Executiva da Câmara de Comércio Exterior, órgão subordinado ao Ministério da Economia, o pacto estabelecido com o Uruguai não deverá ser renovado. As premissas do decreto de 1976 são semelhantes às firmadas com a Argentina.
O término das parcerias bilaterais indica continuidade de uma dinâmica que começou no início de 2020 com a quebra do convênio com o Chile, que resguardava preferências para a navegação entre os territórios. Diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias, do Ministério da Infraestrutura, Dino Batista, alega que a decisão não foi uma recomendação da sua pasta. Já em 2015, quando ainda era chamada de Ministério dos Transportes, a repartição alertava dos riscos de instabilidade na prestação de serviços do setor, caso as coalizões protecionistas fossem dissolvidas. Embora ainda não existam dados estatísticos concretos sobre o impacto para a navegação Brasil- Chile depois da extinção do acordo, alguns indicadores revelam enfraquecimento do mercado logístico referente aos dois estados. “2020 será um outlier para qualquer coisa que a gente avalie (em virtude da pandemia), mas já começamos a perceber um aumento do transit time entre Brasil e Chile e, provavelmente, uma redução de frequências. Algo que pode acontecer de uma maneira mais profunda no tráfego Brasil e Chile. A gente acredita que com uma possível extinção dos acordos Brasil e Argentina e Brasil e Uruguai, isso também venha a acontecer”, apontou o gestor. Apesar de um posicionamento contrário a instância determinada, Batista torce para que a medida adotada possa trazer benefícios. “A gente gostaria de uma manutenção de regularidade na logística. Mas espero que o Brasil esteja tomando a decisão mais acertada. […] Se a gente tiver errando a mão, poderemos ter um resultado difícil de reverter. Vemos isso claramente com o que aconteceu na Austrália com a sua liberalização, e agora a tentativa de retorno a um controle maior sobre os fretes marítimos. Algo que esse país não tem conseguido fazer”.
A sugestão defendida pelo Ministério da Infraestrutura não foi acatada pelo Ministério da Economia, que teve a palavra final no tocante à intenção do fim das cooperações marítimas bilaterais. Segundo a seção, o veredito foi influenciado pela queixa dos principais usuários em relação aos limites impostos na escolha de fornecedores. Outro argumento que orientou a predileção está condicionado às normas do Guia de Avaliação de Concorrência da OCDE. O Brasil pleiteia uma vaga na organização e não poderia continuar com acordos que seriam divergentes as disposições anticoncorrenciais. Natasha Martins do Valle Miranda, secretária-executiva da Secretaria-Executiva do Conselho Nacional de Zonas de Processamento de Exportação, destaca que os mark-ups das empresas de transporte marítimo e os preços finais das mercadorias sustentam a reclamação dos usuários. A perpetuação do tratado, para ela, acarreta consequências negativas. “Foi verificado que há uma reserva de mercado que restringe a competição, que aumenta o poder de mercado e que gera maior custo dos fretes. Então, os insumos e produtos ficam mais caros, o que provoca um menor comércio internacional e gera redução de produção e emprego no Brasil”, esclarece a profissional com expertise em comércio internacional.
As elucidações dos servidores vieram à tona durante a 29ª ASPEN, Assembleia Permanente pela Eficiência Nacional, promovida, pelo Instituto Besc de Humanidades e Economia, na última terça-feira. O debate “Acordos Bilaterais Marítimos: Brasil-Argentina e Brasil-Uruguai” teve o intuito de refletir acerca da providência instaurada. O evento transcorreu durante um dia de pesar para o segmento dos transportes do país. O presidente da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem – ABAC, Cleber Lucas, faleceu aos 60 anos devido às complicações proporcionadas pela Covid-19. Além de representantes do governo, a webinar mediada por Matheus Miller, advogado da Advocacia Ruy de Mello Miller, contou com as participações de lideranças de entidades de classe da cabotagem.
Insatisfação – Formada por todas as empresas brasileiras de navegação credenciadas na ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários e com o objetivo de monitorar a busca da integração do comércio marítimo no Mercosul, o Comitê Rio de Janeiro apresenta uma percepção temerária quanto a postura promulgada. Daniel Brederodes, administrador executivo do grupo, justifica que os acordos proporcionam o fortalecimento da marinha mercante nacional por ocasionar estímulo ao investimento para o ramo privado, ampliando geração de emprego e receita tributária. Para o diretor, o fim dos marcos regulatório ocasionaria uma diminuição da intervenção por parte do governo nas ações que poderiam assegurar estabilidade logística. “Quem ganha com a denúncia unilateral são empresas que não querem investir no Brasil. Seriam empresas de navegação que não tivessem nenhum tipo de compromisso e que viessem esporadicamente de acordo com o preço do frete”, avisa Brederodes, que considera que as empresas brasileiras seriam prejudicadas. O também administrador do comitê, Ricardo Pereira, endossa a ressalva alertando dos riscos de perda de sinergia regional, da redução do número de portos atendidos e da possibilidade do aumento do frete. “Deveriam incentivar regularidade e segurança jurídica. Eu encontrei com um autoridade chilena na reunião do Mercosul e ele lamentou comigo, dizendo que vai ser uma “uberização”, em vez do serviço regular”.
A ABAC, por meio da figura do vice-presidente executivo Luis Fernando Resano, mostrou aborrecimento com a conduta fixada. Conforme ele, essa atitude mostra uma incoerência com a “BR do Mar” já que amplifica barreiras para o tráfego internacional na região. “De toda a movimentação de contêineres feita pelas empresas brasileiras de navegação, 20% são do Mercosul. O que viabiliza rotas são volumes, e sem volumes ninguém faz”.
Websérie – Todos os episódios da Assembleia Permanente pela Eficiência Nacional estão disponíveis no canal do Instituto Besc de Humanidades e Economia no YouTube. O evento online acontece às terças-feiras, a partir das 17h (horário de Brasília), aberto ao público e pelo mesmo canal. Acompanhe a agenda de debates por meio dos perfis da organização no LinkedIn e Facebook.
Confira como foi o webinar:
https://www.youtube.com/watch?v=1tlIlkWewA8&t=1066s
______________________________________________________________________________
